आरे बचाओ अभियान पर्यावरण के बारे में नहीं है, बल्कि बाईं ओर विकास विरोधी आंदोलन है

एमवीए सरकार को सत्ता से हटाने और भाजपा-शिवसेना (एकनाथ शिंदे) के संयोजन के बाद महाराष्ट्र में सेव आरे अभियान फिर से शुरू हुआ। नई सरकार ने नए मुख्यमंत्री और उपमुख्यमंत्री के शपथ ग्रहण के दिन अरी में मेट्रो कारपोर्ट के निर्माण की अनुमति दी थी. एमवीए सरकार ने मुंबई मेट्रो सहित सभी बुनियादी ढांचा परियोजनाओं को कार्यभार संभालने के बाद निलंबित कर दिया।

एमवीए सरकार के एक प्रमुख सदस्य और एक पूर्व भाजपा सहयोगी, शिवसेना ने भाजपा के साथ सत्ता में रहते हुए भी सेव आरी आंदोलन का समर्थन किया। आदित्य ठाकरे ने आरी में मुंबई मेट्रो कारपोर्ट के खिलाफ अभियान का नेतृत्व किया है। मुंबई मेट्रो कारों को रोकने का अभियान पर्यावरण की सक्रियता से छिपा है। मुंबई मेट्रो विरोधी लॉबिस्टों द्वारा प्रस्तुत पहला तर्क यह है कि यह परियोजना मैक्सिमम सिटी के हरे फेफड़ों को नष्ट कर देगी। यह उनके दूसरे दावे पर आधारित है कि आरी संजय गांधी राष्ट्रीय उद्यान का हिस्सा है। यह कॉलम तथ्यों को प्रस्तुत करने और उन्हें नकली विकास विरोधी पर्यावरण लॉबी के प्रचार से अलग करने का प्रयास करता है।

आजादी से पहले से ही मुंबई भारत की आर्थिक राजधानी रही है। जब भारत को आजादी मिली, तब मुंबई में करीब 30 लाख लोग रहते थे, जिसे तब बॉम्बे कहा जाता था। शहर का परिवहन बुनियादी ढांचा अंग्रेजों द्वारा स्वतंत्रता पूर्व युग में बनाया गया था, जिसमें उपनगरीय ट्रेनें 1 फरवरी, 1865 से चल रही थीं, इसके बाद 15 जुलाई, 1926 से बेस्ट की बसें चलीं। तब से, अधिकतम शहर छलांग और सीमा से बढ़ गया है। लगभग 18 मिलियन लोगों की आबादी। हालांकि, इस तरह की घातीय जनसंख्या वृद्धि से निपटने के लिए सार्वजनिक परिवहन बुनियादी ढांचे का विस्तार नहीं हुआ है।

यह स्पष्ट है कि अनिश्चित काल तक सड़कों का विस्तार करना असंभव है, और उपनगरीय ट्रेनों का कोई विकल्प नहीं है। जबकि भारत के एशियाई समकक्षों जैसे हांगकांग, सिंगापुर, बीजिंग, शंघाई और दुबई ने क्रमशः 1979, 1987, 1969, 1993 और 2009 में मेट्रो की शुरुआत की, मुंबई ने 2014 में बहुत देर से मेट्रो की दुनिया में कदम रखा, जब लाइन 1 ने गटकोपर से चलना शुरू किया। – वर्सोवा, पूर्वी और पश्चिमी गलियारों को जोड़ने वाला। हालांकि, एक दक्षिण-उत्तर लाइन की योजना अभी तक नहीं बनाई गई थी।

मुंबई एक ऐसा शहर है जो दक्षिण से उत्तर की ओर बढ़ा है। लगभग सभी यातायात सुबह उत्तर से दक्षिण की ओर चला जाता है जब लोग काम पर जाते हैं और जब लोग घर लौटते हैं तो इसके विपरीत। ऐसे में एक वैकल्पिक उत्तर-दक्षिण गलियारे की तत्काल आवश्यकता है जो आवासीय क्षेत्रों को मुंबई के वाणिज्यिक क्षेत्रों से जोड़ सके। यहीं पर मुंबई मेट्रो की लाइन 3 की कल्पना मौजूदा और भीड़भाड़ वाली पूर्वी और पश्चिमी उपनगरीय रेल लाइनों पर तनाव को दूर करने के लिए की गई थी।

यह 33.5 किमी भूमिगत मेट्रो कोलाबा से शुरू होती है और सीप्ज़ ​​पर समाप्त होती है। यह मेट्रो लाइन दक्षिण मुंबई के पुराने सीबीडी के छह मुख्य व्यापारिक जिलों को जोड़ती है, जिसमें कफ परेड, नरीमन पॉइंट और बैलार्ड एस्टेट, लोअर परेल अल्टरनेटिव बिजनेस डिस्ट्रिक्ट, बांद्रा कुर्ला कॉम्प्लेक्स का नया मुंबई सीबीडी और ऑफशोर बिजनेस डिस्ट्रिक्ट शामिल हैं। गोरेगांव और सीप्ज़, दो मुख्य टर्मिनल यानी सेंट्रल लाइन या ईस्ट कॉरिडोर पर छत्रपति शिवाजी महाराज टर्मिनस और वेस्टर्न लाइन या कॉरिडोर पर सेंट्रल मुंबई और दो एयरपोर्ट टर्मिनल।

दोनों गलियारों पर शहर के चारों ओर चलने वाली उपनगरीय ट्रेनें भीड़भाड़ वाली हैं और लगभग 5,000 यात्रियों को ले जाती हैं, जिनकी डिजाइन क्षमता 1,750 है। वेस्टर्न लोकल लाइन एक दिन में 3.5 मिलियन से अधिक यात्रियों को ले जाती है, जबकि सेंट्रल लाइन एक दिन में 7.6 मिलियन से अधिक यात्रियों को ले जाती है। यह 11 मिलियन से अधिक यात्रियों का दैनिक यात्री प्रवाह है। ऐसा अनुमान है कि मुंबई मेट्रो लाइन 3 उपनगरीय स्थानीय लाइनों पर भार को लगभग 15 प्रतिशत तक कम कर सकती है। यह यात्रियों को कारों से वातानुकूलित सबवे कारों में बदलने के लिए उत्प्रेरक के रूप में भी कार्य करेगा और इस प्रकार सड़कों पर प्रतिदिन अनुमानित 4.5 लाख वाहनों को कम करेगा। इससे प्रति दिन लगभग 2.5 लाख लीटर ईंधन की बचत होगी, जो प्रति वर्ष 550 करोड़ रुपये से अधिक है।

कफ परेड से हवाई अड्डे तक यात्रा का समय मुंबई मेट्रो लाइन 3 के चालू होने के बाद वर्तमान लगभग 100 मिनट से आधा हो जाएगा। सरकार ने घोषणा की है कि मुंबई मेट्रो लाइन 3 ट्रेनों में यह सुविधा होगी कि कैप्टिव उपयोग के लिए ब्रेकिंग के दौरान पुनर्योजी ऊर्जा का 40 प्रतिशत उत्पन्न होगा। इन सभी कारकों को ध्यान में रखते हुए, अनुमानित प्रारंभिक उत्सर्जन में कमी प्रति वर्ष लगभग 1 लाख टन CO2 उत्सर्जन होने की उम्मीद है। उत्सर्जन में यह कमी दो करोड़ पूर्ण विकसित पेड़ों के बराबर है।

जाहिर है, मुंबई में न तो 4,500 वाहनों के लिए सड़कों को चौड़ा करने की जगह है और न ही 2 करोड़ पेड़ लगाने की. इस प्रकार, मुंबई मेट्रो लाइन 3 सभी तरह से एकमात्र व्यवहार्य विकल्प बन जाती है – अर्थव्यवस्था, यात्री सुविधा और पर्यावरण मित्रता।

हालांकि, “ग्रीन्स” या “पर्यावरण कार्यकर्ताओं” ने पर्यावरणीय नुकसान के अपने सामान्य बहाने के साथ परियोजना को हाईजैक कर लिया। इस प्रक्रिया में, वे गलत सूचना फैलाते हैं, आरी को जंगल बनाते हैं और लोगों को यह प्रचार के साथ गुमराह करते हैं कि आरी संजय गांधी राष्ट्रीय उद्यान का हिस्सा है, जो सच नहीं है। इन पर्यावरण कार्यकर्ताओं को डर है कि शहर के हरे फेफड़े नष्ट हो जाएंगे। तथ्यों को प्रचार से अलग करने के लिए यहां कुछ जानकारी प्रस्तुत करना आवश्यक है।

संजय गांधी राष्ट्रीय उद्यान 11,687 हेक्टेयर में फैला हुआ है। आरी कॉलोनी – लगभग 1287 हेक्टेयर – संजय गांधी राष्ट्रीय उद्यान से अलग है। 4 अक्टूबर, 2019 के अपने फैसले में, बॉम्बे हाईकोर्ट ने स्पष्ट रूप से कहा कि आरी कॉलोनी जंगल नहीं है, न ही यह संजय गांधी राष्ट्रीय उद्यान का हिस्सा है। इसी आदेश ने एक याचिका को खारिज कर दिया जिसमें अनुरोध किया गया था कि आरी कॉलोनी के क्षेत्र को पारिस्थितिक रूप से संवेदनशील क्षेत्र घोषित किया जाए।

आरे कॉलोनी के भीतर, आरे कॉलोनी की 1,287 हेक्टेयर भूमि के केवल 30 हेक्टेयर पर एक मेट्रो कार शेड बनाने की योजना है। फिर, इसमें से 30 हेक्टेयर, 5 हेक्टेयर बिना किसी विकास के खुली जगह के लिए है और शेष 25 हेक्टेयर का उपयोग कारपोर्ट बनाने के लिए किया जाएगा। सरल गणित से पता चलता है कि आरी कॉलोनी के पूरे क्षेत्र का केवल 2 प्रतिशत ही मेट्रो कारों के लिए शेड बनाने के लिए इस्तेमाल किया जाएगा। यदि आप तथ्यों में तल्लीन करते हैं, तो चंदवा के निर्माण के लिए आवंटित 83 प्रतिशत क्षेत्र में पेड़ नहीं हैं। 2017-2018 की वृक्ष गणना के अनुसार, चिन्हित क्षेत्र के 17% हिस्से पर 3691 पेड़ उगते हैं। 29.75 लाख पेड़ों वाले शहर में और 4.8 लाख पेड़ों वाली आरी कॉलोनी में 3691 पेड़ एक छोटी संख्या है। यह आरी कॉलोनी में कुल पेड़ों की संख्या के 1 प्रतिशत से भी कम है।

तो सवाल स्वाभाविक रूप से उठता है: एरी में पेड़ों के 1 प्रतिशत से भी कम और शहर में कुल पेड़ों की संख्या 0.15 प्रतिशत से भी कम काटने से शहर के हरे फेफड़ों को नुकसान कैसे हो सकता है? एक और असूचित तथ्य यह है कि छत्र के लिए जिन 3,691 पेड़ों को हटाने की आवश्यकता है, उनमें से 461 पेड़ों को फिर से लगाया जाएगा। बॉम्बे हाईकोर्ट ने महाराष्ट्र सरकार को 1,045 पेड़ों को बरकरार रखते हुए 2,185 पेड़ों को काटने की अनुमति दी। उक्त परमिट उन 2185 पेड़ों के नुकसान की भरपाई के लिए आरी कॉलोनी क्षेत्र में छह गुना अधिक पेड़ लगाने के आदेश के साथ जारी किया गया था। इन सभी पर्यावरण कार्यकर्ताओं ने लोगों को इन तथ्यों के बारे में नहीं बताया।

इस तरह बॉम्बे हाईकोर्ट ने पर्यावरण कार्यकर्ताओं और गैर-सरकारी संगठनों के आरी में एक कारपोर्ट के निर्माण को रोकने के अनुरोध को खारिज कर दिया और सरकार को उन 2,185 पेड़ों को काटने की अनुमति दी। सुप्रीम कोर्ट द्वारा और पेड़ों की कटाई को निलंबित करने से पहले महाराष्ट्र सरकार ने इनमें से 98 प्रतिशत पेड़ों को काट दिया। दूसरे शब्दों में, खलिहान क्षेत्र में लगभग कोई पेड़ नहीं बचा था। अपने 19 जून, 2020 के फैसले में, सुप्रीम कोर्ट ने इन फर्जी पर्यावरण कार्यकर्ताओं के दावे को खारिज कर दिया और सरकार को ओरिया में एक कारपोर्ट बनाने के लिए हरी बत्ती दे दी। सुप्रीम कोर्ट ने अपने फैसले में मेट्रो परियोजना के महत्व को नोट किया।

यह हमें मुख्य प्रश्न पर लाता है: पेड़ों और अरी को बचाने के लिए यह किस तरह का विरोध है? खासकर जब गैरेज में काटने के लिए लगभग कोई पेड़ नहीं बचा है! इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि जब उच्च न्यायालय और सर्वोच्च न्यायालय ने पुष्टि की कि एरी न तो जंगल है और न ही हरा-भरा क्षेत्र है, और वहां एक कारपोर्ट बनाया जा सकता है।

एक प्रमुख मुद्दा जो इस सेव आरी अभियान में अछूता रहता है, वह यह है कि पूरा रॉयल पाम्स कॉम्प्लेक्स, जिसमें लक्जरी आवास, होटल और गोल्फ कोर्स शामिल हैं, आरी में लगभग 100 हेक्टेयर में फैला हुआ है। प्रश्न उठता है: लगभग 100 हेक्टेयर क्षेत्र के साथ कुलीन अचल संपत्ति की एक निजी परियोजना पर्यावरणीय क्षति का कारण कैसे नहीं बनती है, जबकि 30 हेक्टेयर राज्य महत्व की सार्वजनिक आधारभूत संरचना पर्यावरणीय क्षति का कारण बनती है? यह ध्यान देने योग्य है कि रॉयल पाम्स के लिए उक्त भूमि राज्य द्वारा एक निजी डेवलपर को दी गई थी जब मुख्यमंत्री शिवसेना ने मार्च 1995 से अक्टूबर 1999 तक राज्य पर शासन किया था।

एक और गंभीर सवाल जिस पर चर्चा करने की जरूरत है, वह यह है कि संजय गांधी राष्ट्रीय उद्यान, जो एक वास्तविक जंगल है, में लगभग 100 हेक्टेयर भूमि को फिल्म सिटी में कैसे स्थानांतरित किया गया? इन 100 हेक्टेयर में से वन विभाग ने फिल्म सिटी को करीब 20 हेक्टेयर अवैध रूप से जब्त जमीन को रिहा करने को कहा. यह आश्चर्यजनक है कि एक भी शौकिया और युवा कार्यकर्ता और एक भी बॉलीवुड स्टार नहीं जिसने आरी की कार शेड के खिलाफ आवाज उठाई, इसके खिलाफ एक शब्द भी नहीं कहा! यह एक और महत्वपूर्ण प्रश्न उठाता है: फिल्म स्टूडियो और फिल्म सेट को प्रदान की गई 100 हेक्टेयर वन भूमि पर्यावरण को नुकसान नहीं पहुंचाती है, लेकिन अरी की 30 हेक्टेयर भूमि, जो जंगल नहीं है, पर्यावरण को नुकसान पहुंचाती है?

एक प्रमुख बुनियादी ढांचा परियोजना में देरी के लिए इस फर्जी गतिविधि की देश को भारी कीमत चुकानी पड़ी है। देरी के प्रत्येक दिन की कीमत देश को लगभग रु। 4.3 करोड़ इस देरी से देश को लगभग 7,000 करोड़ रुपये की लागत आई क्योंकि परियोजना की लागत लगभग 23,000 करोड़ रुपये के बजट से बढ़कर लगभग 30,000 करोड़ रुपये हो गई। देश पहले ही लगभग रु। का निवेश कर चुका है। 11,198 करोड़ करदाताओं से सवाल: क्या नकली पर्यावरण सक्रियता से देश इतना बड़ा नुकसान उठा सकता है?

संक्षेप में, सेव आरी अभियान देश के विकास को धीमा करने के लिए पर्यावरणविदों के रूप में वामपंथियों का एक आंदोलन है। यह नर्मदा बचाओ आंदोलन और स्टरलाइट विरोधी विरोध प्रदर्शनों से काफी मिलता-जुलता है जहां नकली पर्यावरणविदों ने निर्दोष और भोले-भाले लोगों को गुमराह करने के लिए झूठ और गलत सूचना का इस्तेमाल किया। देश के खिलाफ इस तरह के एग्रीप्रॉप की आर्थिक लागत बहुत अधिक है, जो देश को बहुत नुकसान पहुंचाती है।

सुमित मेहता एक प्रमाणित सार्वजनिक लेखाकार और कॉर्पोरेट वित्त में विशेषज्ञ हैं। वह सीएनबीसी बुक्स18 द्वारा प्रकाशित चिकित्सकों के लिए जीएसटी डायग्नोस्टिक्स के लेखक हैं। इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि वह एक साधारण मुंबईकर निवासी है, जिसे भीड़भाड़ वाली उपनगरीय ट्रेनों में यात्रा करनी पड़ती है। व्यक्त किए गए विचार व्यक्तिगत हैं।

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