भारत को तेजी से विकास की ओर धकेलने के लिए राष्ट्रीय रसद नीति की आवश्यकता क्यों है

रसद घरेलू और वैश्विक अर्थव्यवस्था दोनों के लिए एक कुशल और प्रभावी आपूर्ति श्रृंखला की कुंजी है। चीन के विपरीत, जिसकी अर्थव्यवस्था 1980 के दशक में भारत के समान आकार की थी, प्रतिस्पर्धी विनिर्माण की कमी, पुरानी विनिर्माण प्रौद्योगिकियों और उच्च लागत के परिणामस्वरूप भारत वैश्विक आपूर्ति श्रृंखला में एक महत्वपूर्ण खिलाड़ी नहीं हो सकता है। भारतीय उत्पादों की आर्थिक व्यवहार्यता को नकारात्मक रूप से प्रभावित करने वाला एक अन्य कारक अन्य वैश्विक अर्थव्यवस्थाओं की तुलना में रसद की असामान्य रूप से उच्च लागत है। जबकि अमेरिका, जापान और चीन जैसे देशों में जीडीपी के प्रतिशत के रूप में रसद की लागत 7 से 8 प्रतिशत के बीच है, भारत में यह 14 प्रतिशत है।

भारत में रसद क्षेत्र में 20 सरकारी एजेंसियां, 40 सहयोगी सरकारी एजेंसियां, 37 निर्यात प्रोत्साहन बोर्ड, 500 प्रमाणपत्र और 10,000 से अधिक उत्पाद शामिल हैं। भारतीय लॉजिस्टिक्स क्षेत्र का बाजार आकार लगभग 160 बिलियन डॉलर का है और महामारी के बावजूद लगातार बढ़ रहा है। वाणिज्य विभाग के अनुसार, लॉजिस्टिक्स क्षेत्र लगभग 22 मिलियन नौकरियां प्रदान करता है। उपरोक्त के अलावा, इस क्षेत्र में 200 परिवहन एजेंसियां, 36 रसद सेवाएं, 129 अंतर्देशीय कंटेनर गोदाम, 166 कंटेनर माल गोदाम और 50 सूचना प्रौद्योगिकी (आईटी) पारिस्थितिकी तंत्र हैं। उपरोक्त आंकड़ों के बावजूद, भारत में रसद क्षेत्र काफी हद तक असंगठित है और पूरी आपूर्ति श्रृंखला में उच्च लागत वहन करते हुए तदर्थ आधार पर संचालित होता है। भारत में रसद की उच्च लागत के कई कारण हैं।

देश में लॉजिस्टिक्स की उच्च लागत का पहला कारण अपर्याप्त और अविकसित सड़कों, बंदरगाहों, अंतर्देशीय जलमार्ग, हवाई अड्डे के टर्मिनलों, भंडारण सुविधाओं और कोल्ड चेन के रूप में खराब लॉजिस्टिक्स इंफ्रास्ट्रक्चर है। यद्यपि हमारे पास एक बहुत ही विकसित रेल नेटवर्क है, माल को कुशलतापूर्वक स्थानांतरित करने के लिए रेलमार्ग की विश्वसनीयता और दक्षता संदिग्ध है, जो व्यवसायों को रेल द्वारा माल परिवहन करने से हतोत्साहित करती है, और वे समय-सम्मानित सड़क परिवहन पर भरोसा करते हैं। सरकार ने बुनियादी ढांचे के निर्माण और उन्नयन के लिए कुछ कदम उठाए हैं, लेकिन भारत को एक प्रतिस्पर्धी और परिपक्व अर्थव्यवस्था बनाने के लिए और भी बहुत कुछ करने की जरूरत है।

उच्च लागत का दूसरा कारण देश में परिवहन के साधनों का गलत मिश्रण है। अनाज, सीमेंट, या स्टील जैसे थोक सामानों के परिवहन का सबसे सस्ता तरीका समुद्र/जलमार्ग है, इसके बाद रेलमार्ग है। सड़क परिवहन रेल और जल परिवहन की तुलना में सार्वजनिक परिवहन का सबसे महंगा प्रकार है। दुर्भाग्य से, भारत भौगोलिक रूप से लगभग 7,500 किमी समुद्र तट के साथ एक प्रायद्वीप होने के बावजूद, सड़क मार्ग से 64 प्रतिशत माल, रेल द्वारा केवल 17 प्रतिशत और समुद्र / जलमार्ग द्वारा लगभग 7 प्रतिशत माल का परिवहन करता है।

चीन अपने माल का दो-तिहाई से अधिक पानी और रेल द्वारा परिवहन करता है, जो परिवहन के बहुत सस्ते साधन हैं, जिससे उन्हें समग्र लागत कम करने का अतिरिक्त लाभ मिलता है। भारत सरकार ने जलमार्ग परियोजनाएं शुरू की हैं, जो सफल होने पर लागत और प्रदूषण को कम करने में महत्वपूर्ण योगदान दे सकती हैं। पर्यावरणीय कारकों और जलवायु परिवर्तन के कारण, कुछ अंतर्देशीय जलमार्गों में अंतर्देशीय जल परिवहन की सुविधा के लिए एक अच्छी तरह से परिभाषित नदी तल और पानी की गहराई का अभाव है।

तीसरी बाधा कई सरकारी मंत्रालयों और विभागों और संबंधित दस्तावेज से अनुमोदन/अनुमति की आवश्यकता है। इस तरह के अनुपालन के कारण देरी से लागत बढ़ जाती है, जिससे व्यवसाय अव्यवहारिक हो जाता है। प्रौद्योगिकी के अपर्याप्त उपयोग और विभिन्न कार्यों और प्रक्रियाओं में वास्तविक समय की दृश्यता की कमी के कारण विभिन्न सरकारी विभागों के बीच वास्तविक समय के इंटरफेस की कमी से अक्षमता होती है।

चौथी समस्या ईंधन की उच्च और अस्थिर लागत है, क्योंकि भारत मुख्य रूप से आयात पर निर्भर है। ईंधन, जो परिवहन क्षेत्र का सबसे बड़ा संसाधन है, किसी राजनीतिक या सुरक्षा संकट के कारण तेल की कीमतों में तेजी से वृद्धि होने पर लागत पर एक मजबूत प्रभाव पड़ता है। इसके साथ यह तथ्य भी जोड़ा गया है कि केंद्र और राज्य दोनों सरकारें पेट्रोलियम उत्पादों से कर राजस्व पर बहुत अधिक निर्भर हैं, जिससे ईंधन की लागत भी बढ़ जाती है।

विश्व बैंक हर दो साल में रसद प्रदर्शन सूचकांक (एलपीआई) प्रकाशित करता है, जो उस देश में रसद के प्रदर्शन को दिखाने वाले कुछ अन्य आंकड़ों के अलावा उपरोक्त कारकों के आधार पर देशों को रैंक करता है। 2014 विश्व बैंक की रिपोर्ट में भारत 50वें स्थान पर था, जबकि 2018 की रिपोर्ट में यह 35वें स्थान पर था। यह सुधार इस अवधि के दौरान बुनियादी ढांचे में सुधार और नियमों और विनियमों के सरलीकरण का परिणाम है। विश्व बैंक की 2018 LPI रैंकिंग में जर्मनी पहले स्थान पर है।

बुनियादी ढांचे के विकास के अनुरूप, सभी हितधारकों, प्रणालियों और सरकारी विभागों को एकीकृत करने के लिए सबसे आधुनिक तकनीकों को पेश करना आवश्यक है। बुनियादी ढांचे का विकास वर्षों से क्रमिक रहा है, जो 1991 में आर्थिक उदारीकरण के बाद तेज हुआ, जब बुनियादी ढांचा क्षेत्र को निजी क्षेत्र की भागीदारी के लिए खोल दिया गया था। हालांकि, रसद की सुविधा के लिए विभिन्न कार्यों और प्रक्रियाओं के एकीकरण ने पिछले कुछ वर्षों में ही वांछित गति प्राप्त की है।

उपरोक्त कमियों को संस्थागत तरीके से दूर करने के लिए, भारत सरकार ने राष्ट्रीय रसद नीति (एनएलपी) पेश की है। सरकार ने यह स्पष्ट कर दिया है कि राष्ट्रीय रसद नीति देश में रसद की दक्षता में सुधार के लिए तत्काल परिवर्तनकारी कदम या कानून नहीं है। यह देश में विश्व स्तर पर प्रतिस्पर्धी कम लागत वाले लॉजिस्टिक्स को प्राप्त करने के लिए “कार्य प्रगति पर” रहा है और जारी रहेगा। राष्ट्रीय रसद नीति एक उत्तेजक नीति है जिसने इस तत्काल आर्थिक सुधार पर ध्यान आकर्षित किया है, जिसके कार्यान्वयन से उद्योग को दक्षता हासिल करने और विश्व स्तर पर प्रतिस्पर्धी बनने में मदद मिलेगी।

एनएलपी सभी कार्यों और प्रक्रियाओं की वास्तविक समय दृश्यता प्रदान करने के लिए हितधारकों तक पहुंच के साथ विभिन्न सरकारी विभागों और अन्य संगठनों की डिजिटल प्रणाली के एकीकरण के लिए प्रदान करता है। एनएलपी एक एकीकृत लॉजिस्टिक्स इंटरफेस प्लेटफॉर्म (यूलिप) भी प्रदान करता है जो बहु-मोडल समन्वय की सुविधा प्रदान करेगा, जिसके परिणामस्वरूप दक्षता और तालमेल होगा। ईज ऑफ डूइंग बिजनेस की तरह, एनएलपी का उद्देश्य विभिन्न गतिविधियों और सक्षम वातावरण के माध्यम से ईज ऑफ लॉजिस्टिक्स (ईओएल) हासिल करना है।

आर्टिफिशियल इंटेलिजेंस (AI), इंटरनेट ऑफ थिंग्स (IOT), सेंसर इंटीग्रेशन, ड्रोन और रोबोटिक्स जैसी अत्याधुनिक तकनीकों के उपयोग से लॉजिस्टिक्स अधिक कुशल हो जाएगा। इस नीति का शुभारंभ लॉजिस्टिक्स की लागत को जीडीपी के 10 प्रतिशत से कम करने की दिशा में पहला कदम है, जैसा कि इसके लॉन्च के समय प्रधान मंत्री द्वारा कहा गया था, और इस नीति के लिए भविष्य में और भी बहुत कुछ करने की आवश्यकता है। सफल होना।

लेफ्टिनेंट जनरल बलबीर सिंह संधू (सेवानिवृत्त) सेना कोर के प्रमुख थे। वह यूनाइटेड सर्विसेज इंस्टीट्यूट ऑफ इंडिया के प्रतिष्ठित फेलो हैं। उनका डॉक्टरेट शोध प्रबंध “पूर्वोत्तर भारत की शांति, सुरक्षा और आर्थिक विकास” था। इस लेख में व्यक्त विचार लेखक के हैं और इस प्रकाशन की स्थिति को नहीं दर्शाते हैं।

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