स्वच्छ परिवहन के लिए भारत का मार्ग इलेक्ट्रिक, मजबूत केंद्रीकृत शून्य उत्सर्जन वाहन नीति है

दुनिया भर में 5 जून को विश्व पर्यावरण दिवस मनाया जाता है। यह पर्यावरण की रक्षा के लिए जागरूकता बढ़ाने और कार्रवाई को प्रोत्साहित करने के लिए बनाया गया था। इस साल परिवहन से होने वाला उत्सर्जन सुर्खियों में है, क्योंकि इस क्षेत्र में वैश्विक स्तर पर सभी ग्रीनहाउस गैस (जीएचजी) उत्सर्जन का लगभग एक चौथाई हिस्सा है। यह कहानी का एक हिस्सा है। दूसरा हिस्सा यह है कि परिवहन क्षेत्र से कार्बन डाइऑक्साइड (सीओ 2) उत्सर्जन पूरे वर्ष में लगातार बढ़ा है। 2020 और 2021 के बीच CO2 उत्सर्जन में वार्षिक परिवर्तन के मामले में ऊर्जा क्षेत्र के बाद परिवहन क्षेत्र दूसरा सबसे बड़ा योगदानकर्ता था।

भारत में, परिवहन भी उन क्षेत्रों में से एक है जहां उत्सर्जन सबसे तेजी से बढ़ रहा है, जो CO2 उत्सर्जन का लगभग 14% है, जिसमें से 90% सड़क परिवहन से आता है। इस प्रकार, 2070 तक शून्य उत्सर्जन के देश के जलवायु लक्ष्य को पूरा करने के लिए सड़क परिवहन से उत्सर्जन को कम करना महत्वपूर्ण है।

तो बड़ा सवाल यह है कि भारत सड़क परिवहन से उत्सर्जन में कटौती कैसे कर सकता है? इंटरनेशनल काउंसिल फॉर क्लीन ट्रांसपोर्टेशन (ICCT) ने भारत में कारों और दोपहिया वाहनों के लिए ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन का एक जीवन चक्र मूल्यांकन प्रकाशित किया है जो कुछ दिलचस्प और प्रासंगिक अंतर्दृष्टि प्रदान करता है। इस अध्ययन का उद्देश्य ईंधन और बिजली पारेषण प्रौद्योगिकियों की पहचान करना था जो महत्वपूर्ण कार्बन कटौती लाभ प्रदान कर सकें। अध्ययन में वाहनों के उत्पादन, रखरखाव और निपटान के साथ-साथ ईंधन और बिजली के उत्पादन और खपत से होने वाले सभी जीएचजी उत्सर्जन शामिल थे।

कई मायनों में, इस आकलन को सड़क परिवहन को डीकार्बोनाइज करने के प्रभावी तरीकों के बारे में बहस को सुलझाना माना जा सकता है। चित्र 1 यात्री कारों के लिए परिणाम दिखाता है और चित्र 2 भारत में दोपहिया वाहनों के लिए उत्सर्जन को दर्शाता है। ध्यान दें कि त्रुटि पट्टियाँ बताई गई नीति (उच्च मान) के अनुरूप पावर मिक्स विकसित करने और पेरिस समझौते के साथ संरेखित करने के लिए क्या आवश्यक है, के बीच अंतर दिखाती हैं।

चित्रा 1. 2021 में भारत में पंजीकृत गैसोलीन, डीजल और संपीड़ित प्राकृतिक गैस (सीएनजी) सेडान, बैटरी इलेक्ट्रिक वाहन (बीईवी) और ईंधन सेल इलेक्ट्रिक वाहन (एफसीईवी) के औसत नए वाहनों के जीवन चक्र पर ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन।

चित्र 2. 2021 में भारत में नए गैसोलीन दहन इंजनों और बैटरी-इलेक्ट्रिक मोटरसाइकिलों और स्कूटरों का औसत जीवन चक्र GHG उत्सर्जन रिपोर्ट किया गया।

आइए विश्लेषण से तीन महत्वपूर्ण निष्कर्षों पर चर्चा करें:

पेरिस समझौते के लक्ष्यों को आंतरिक दहन इंजन के साथ प्राप्त नहीं किया जा सकता है

डीजल और प्राकृतिक गैस दोनों वाहन 2021 में दर्ज गैसोलीन वाहनों के जीवन चक्र ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन से अधिक हैं। ईंधन मिश्रण (5-20% इथेनॉल और 5% बायोडीजल तक) में जैव ईंधन के मामूली हिस्से के साथ, लाभ न्यूनतम हैं। जबकि उच्च ग्रेड जैव ईंधन मिश्रण जीएचजी उत्सर्जन को और कम कर सकते हैं, अपशिष्ट और अपशिष्ट आधारित जैव ईंधन फीडस्टॉक्स की आपूर्ति गंभीर रूप से सीमित है और जीवाश्म ईंधन को पर्याप्त रूप से बदलने के लिए पर्याप्त होने की संभावना नहीं है। दूसरी ओर, खाद्य-ग्रेड जैव ईंधन न केवल अप्रत्यक्ष भूमि-उपयोग परिवर्तन के माध्यम से अतिरिक्त उत्सर्जन उत्पन्न करते हैं, बल्कि खाद्य सुरक्षा से भी समझौता कर सकते हैं।

ट्रकों के साथ भी यही कहानी। तरलीकृत प्राकृतिक गैस (एलएनजी) ट्रकों के पूरे चक्र (जीवन चक्र) से उत्सर्जन पर एक नज़र डालने से पता चलता है कि वे लगातार डीजल से भी बदतर हैं। ऐसा इसलिए है क्योंकि मीथेन का अपस्ट्रीम और डाउनस्ट्रीम रिसाव प्राकृतिक गैस के किसी भी जलवायु लाभ को रद्द कर देता है। अन्य ग्रीनहाउस गैसों के विपरीत, इसके जारी होने के बाद पहले 20 वर्षों में ग्लोबल वार्मिंग में मीथेन का योगदान 100 साल की ग्लोबल वार्मिंग क्षमता (जीडब्ल्यूपी) की तुलना में कई गुना अधिक है।

भारत में मौजूदा ग्रिड के साथ भी बिजली स्वच्छ है

यहां तक ​​कि भारत के वर्तमान पावर ग्रिड से शुरू करें, जो अपनी बिजली का लगभग तीन-चौथाई जीवाश्म ईंधन से प्राप्त करता है, बैटरी-इलेक्ट्रिक वाहन आंतरिक दहन इंजन वाहनों की तुलना में अपने जीवनकाल में कम उत्सर्जन का उत्सर्जन करते हैं। दरअसल, 2021 में पंजीकृत इलेक्ट्रिक वाहनों से गैसोलीन से चलने वाले वाहनों की तुलना में 19-34% कम ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन उत्पन्न होने का अनुमान है। इलेक्ट्रिक टू-व्हीलर्स के मामले में उत्सर्जन में कमी और भी अधिक है, पेट्रोल मॉडल की तुलना में 33%-50% कम है। इसके अलावा, समय के साथ, लाभ में वृद्धि होगी।

वित्त वर्ष 2021-22 में भारत के कुल बिजली उत्पादन में अक्षय ऊर्जा का योगदान लगभग 11% है। आज पहले से ही 100 गीगावॉट से अधिक स्थापित अक्षय ऊर्जा क्षमता के साथ, भारत 2030 तक 450 गीगावॉट तक पहुंचने की राह पर है। जैसे-जैसे ग्रिड साफ होता जाता है, 2030 में ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन का लाभ बढ़कर 30% हो जाता है। विशेष रूप से, ICCT ने पाया कि नवीकरणीय इलेक्ट्रिक वाहन सबसे कम उत्सर्जन करते हैं, यहां तक ​​कि हरे हाइड्रोजन FCEV से भी कम। ऐसा इसलिए है क्योंकि बिजली पर आधारित एफसीईवी पथ तीन गुना अधिक ऊर्जा गहन है।

जीवन चक्र ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन लाभों को देखते हुए जो आज इलेक्ट्रिक वाहन पहले से ही प्रदान कर रहे हैं, इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए संक्रमण को ऊर्जा क्षेत्र में अतिरिक्त सुधार के लिए एक और दशक इंतजार नहीं करना चाहिए।

हाइड्रोजन आशाजनक है, लेकिन इसके सीमित अनुप्रयोग हैं

ईंधन सेल इलेक्ट्रिक वाहन गैसोलीन वाहनों की तुलना में लगभग 16% कम जीवन चक्र ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन का उत्सर्जन करते हैं जब प्राकृतिक गैस या “ग्रे हाइड्रोजन” से मीथेन में सुधार करके हाइड्रोजन का उत्पादन किया जाता है। उत्सर्जन में कमी के लाभ तब और भी अधिक होते हैं जब नीले हाइड्रोजन को बनाने के लिए ग्रे हाइड्रोजन को कार्बन कैप्चर और स्टोरेज (CCS) के साथ जोड़ा जाता है, और अधिकतम तब होता है जब उपरोक्त हरी हाइड्रोजन अक्षय बिजली स्रोतों से उत्पन्न होती है।

नवीकरणीय ऊर्जा के भारत के बढ़ते पोर्टफोलियो और कम सौर ऊर्जा कीमतों के रिकॉर्ड के साथ, ग्रीन हाइड्रोजन आशाजनक लग रहा है। हालांकि, लागत और वितरण बुनियादी ढांचे के मुद्दे महत्वपूर्ण होंगे। यह ध्यान रखना महत्वपूर्ण है कि मौजूदा सीएनजी अवसंरचना का उपयोग केवल कम मात्रा में हाइड्रोजन के परिवहन के लिए किया जा सकता है। इस प्रकार, हाइड्रोजन के परिवहन के लिए पाइपलाइनों का एक विशेष नेटवर्क बनाने के लिए महत्वपूर्ण पूंजी निवेश की आवश्यकता होगी, और यह ईंधन भरने पर हाइड्रोजन की कीमत में परिलक्षित होगा।

सौर ऊर्जा की कीमत और इलेक्ट्रोलाइज़र की लागत गिरने के साथ, गैस स्टेशन पर ग्रीन हाइड्रोजन की कीमत 2030 में $9/किलोग्राम से गिरकर 2050 में $5/किलोग्राम होने की उम्मीद है। तब तक, हालांकि, ईंधन प्राप्त करने का यह तरीका सीमित होने की संभावना है। हाइड्रोजन उत्पादन संयंत्रों के पास स्थित भारी वाहनों में अनुप्रयोगों के लिए, क्योंकि इसे व्यापक वितरण की आवश्यकता नहीं होगी।

आईसीसीटी अध्ययन स्पष्ट रूप से दिखाता है कि वैश्विक जलवायु लक्ष्यों के अनुरूप एक समय सीमा में आंतरिक दहन इंजन को डीकार्बराइज करने का कोई वास्तविक तरीका नहीं है। आने वाले दशकों में केवल बीईवी और एफसीईवी लगभग शून्य ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन प्राप्त कर सकते हैं। इस प्रकार, जैसा कि भारत अपने भविष्य की रूपरेखा तैयार करता है और अपने शून्य उत्सर्जन लक्ष्य को प्राप्त करने के लिए उद्योग के लक्ष्य विकसित करता है, उसे शून्य उत्सर्जन वाहनों का समर्थन करने और दहन इंजन वाहनों को चरणबद्ध रूप से समाप्त करने के लिए मजबूत केंद्रीकृत नीतियां विकसित करने की आवश्यकता होगी।

अमित भट्ट इंटरनेशनल काउंसिल फॉर क्लीन ट्रांसपोर्टेशन (ICCT) के प्रबंध निदेशक (भारत) हैं। हरसिमरन कौर ICCT में एसोसिएट फेलो (परामर्शदाता) हैं। इस लेख में व्यक्त विचार लेखकों के हैं और इस प्रकाशन की स्थिति को नहीं दर्शाते हैं।

आईपीएल 2022 की सभी ताजा खबरें, ब्रेकिंग न्यूज और लाइव अपडेट यहां पढ़ें।