धूल इकट्ठा करने वाली एक दशक पुरानी रिपोर्ट भारतीय रेलवे को ठीक करने में मदद कर सकती है
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गुरुवार, 13 जनवरी, भारतीय रेलवे के लिए साल की पहली वाकई बुरी खबर आई। यह रेल भवन के कोने वाले कमरे के अंतिम निवासी, नौकरशाह से उद्यमी से रेल मंत्री बने अश्विनी वैष्णौ के लिए भी एक अपशगुन है, जिन्होंने बहुत पहले ही पदभार ग्रहण कर लिया था।
शाम करीब साढ़े चार बजे गुवाहाटी जा रही बीकानेर-गुवाहाटी एक्सप्रेस की 12 कारें पटरी से उतर गईं, कुछ कारें आपस में टकरा गईं। 34 महीने में पहली बड़ी रेल दुर्घटना में नौ लोगों की मौत हो गई और 50 घायल हो गए।
पिछली बार देश की अंतरात्मा को झकझोरने वाली रेल दुर्घटनाओं की लहर 2017 में आई थी, जब रेल मंत्री सुरेश प्रभु ने नैतिक जिम्मेदारी लेते हुए रेल भवन का कोना कार्यालय खाली कर दिया था। यह वर्तमान मंत्री का भाग्य नहीं होना चाहिए, जिन्होंने अभी हाल ही में भारतीय रेल प्रणाली की “अस्थायी रूप से बीमार” की जिम्मेदारी ली है। लेकिन यह एक रियलिटी चेक है, एक वेक-अप कॉल कि भारतीय रेलवे को चलाना कांटों का ताज है।
हादसा उत्तरी बंगाल में सिलीगुड़ी के पास दोमोहनी और न्यू मैनागुरी स्टेशनों के बीच हुआ। स्थानीय डेयरडेविल्स, जिला सरकार, स्थानीय पुलिस, एनडीआरएफ कर्मियों, ब्लैक सी फ्लीट ब्रिगेड और रेलरोड रेस्क्यू ब्रिगेड के लिए नुकसान बहुत अधिक हो सकता था, जो यात्रियों को भ्रमित से निकालने के लिए अंधेरी और ठंडी रात में एकजुट होकर काम करते थे। गाड़ी … ओमिक्रॉन के नेतृत्व में, कोविड -19 की तीसरी लहर एक अप्रत्याशित जीवनरक्षक साबित हुई, क्योंकि ट्रेन में यात्रियों की संख्या सामान्य से बहुत कम थी।
इसके अलावा, इस दुर्घटना ने दोष देने के बजाय बंगाल के मुख्यमंत्री और प्रधान मंत्री के बीच समन्वय दिखाया। दुर्घटनास्थल की दूरदर्शिता के बावजूद रेल मंत्री, रेल निदेशालय के अध्यक्ष और रेल निदेशालय के महा निदेशक (सुरक्षा के लिए) तत्काल वहां पहुंचे. यह एक स्वागत योग्य बदलाव था।
प्रत्येक रेल दुर्घटना की शुरुआत के बाद पालन किए जाने वाले अनुष्ठान दुर्घटना के कारणों को समझने के लिए एक वैधानिक जांच का आदेश दिया गया है, तत्काल घोषित स्वैच्छिक मुआवजा (मृतकों के लिए 5 लाख, गंभीर रूप से घायलों के लिए 1 लाख और नाबालिगों के लिए 25,000 रुपये) चोटें)।
अब यह दुर्घटना के कारणों की जांच करने के लिए मुख्य रेल सुरक्षा आयुक्त (सीसीआरएस) पर निर्भर है। रिपोर्ट जल्दी या बाद में आएगी, इसे रेलवे पुस्तकालय में दर्ज किया जाएगा और अगली दुर्घटना तक भुला दिया जाएगा। भारतीय रेलवे दुनिया में प्रति मिलियन यात्री-किलोमीटर पर सबसे अच्छी दुर्घटनाओं में से एक के साथ अपने शानदार ट्रैक रिकॉर्ड की बात करना जारी रखेगी।
लेकिन यह घटना हमें तीन प्रमुख सवालों पर वापस लाती है। सबसे पहले, भारतीय रेलवे दुर्घटनाओं के लिए “शून्य सहनशीलता” दिखाने से इनकार क्यों करता है?
दूसरा, दुर्घटनाओं के मूल कारणों का विश्लेषण क्यों नहीं किया जाता है?
और तीसरा, वह पुस्तकालय में बंद प्रसिद्ध वैज्ञानिक डॉ. अनिल काकोडकर की अध्यक्षता वाली उच्च स्तरीय सुरक्षा समीक्षा समिति की सहायक सिफारिशों को क्यों जारी रखता है?
भारतीय रेलवे पर दुर्घटनाओं के कारणों को अच्छी तरह से प्रलेखित किया गया है। 2000 से 2016 तक रेल दुर्घटनाओं के एक अध्ययन से पता चला है कि दुर्घटनाओं की चार मुख्य श्रेणियां हैं। इनमें शामिल हैं: a) पटरी से उतरना, b) समपारों पर दुर्घटनाएँ, c) टक्कर, और d) ट्रेन में आग लगना। इसके अलावा, रेलवे पर संसदीय स्थायी समिति ने 2003 और 2016 के बीच रेल दुर्घटनाओं पर करीब से नज़र डाली और कहा कि इस अवधि के दौरान रेल दुर्घटनाओं का दूसरा सबसे बड़ा कारण पटरी से उतरना था।
समिति ने पटरी से उतरने के मुख्य कारणों की भी पहचान की। यह पता चला कि 2015-2016 में सालाना 4500-5000 किमी ट्रैक का नवीनीकरण किया जाना था, केवल 2700 किमी ट्रैक को नवीनीकृत करने की योजना थी। जैसा कि पहले उच्च स्तरीय सुरक्षा समिति द्वारा सिफारिश की गई थी, संसदीय समिति ने यह भी सिफारिश की थी कि भारतीय रेलवे पूरी तरह से लिंके हॉफमैन बुश (एलएचबी) वैगनों पर स्विच करें क्योंकि वे पटरी से उतरने के दौरान एक-दूसरे पर ढेर नहीं होते हैं और इसलिए कम नुकसान होता है।
13 जनवरी की दुर्घटना के दृश्य फुटेज जहां कोच एक-दूसरे से भिड़ गए थे, स्पष्ट रूप से दिखाते हैं कि काकोडकर समिति की सिफारिशों को अभी तक पूरी तरह से लागू नहीं किया गया है।
यह तर्क दिया जा सकता है कि रेलवे की वर्तमान वित्तीय स्थिति ऐसी है कि उनके पास सुरक्षा से संबंधित बुनियादी लागतों को कवर करने के लिए आंतरिक बचत नहीं है, सैन्य आधार पर ट्रैक को अपग्रेड करने के लिए काम शुरू करने, सभी मानव रहित समपारों को खत्म करने और “हत्यारा” को बदलने के लिए “आईसीएफ (इंटीग्रल कोच)। फैक्टरी) एलएचबी वैगनों के साथ वैगन।
लेकिन पैसे से परे, भारतीय रेलवे की संगठनात्मक संस्कृति में बदलाव की जरूरत है। दुर्घटनाओं और घटनाओं के लिए जीरो टॉलरेंस कार्य नीति का हिस्सा होना चाहिए। कर्मचारियों को जोनल और मंडल स्तर पर सुरक्षा पोस्टिंग को “दंड” के रूप में देखना बंद कर देना चाहिए।
डॉ. काकोदकर की अध्यक्षता वाली उच्च स्तरीय सुरक्षा समीक्षा समिति को अपनी रिपोर्ट सौंपे दस साल हो चुके हैं। अब उनकी प्रमुख सिफारिशों को स्वीकार करने और उन्हें लागू करने का समय है। तीन प्रमुख सिफारिशें थीं:
सबसे पहले, उन्होंने पटरियों में खराबी और दरार के कारणों का अध्ययन करने के लिए एक विशेष आयोग बनाने के लिए कहा। यह ज्ञात नहीं है कि क्या ऐसी समिति नियुक्त की गई थी, और यदि हां, तो इसके निष्कर्ष क्या हैं और क्या कार्रवाई की गई।
दूसरे, समिति ने आईसीएफ कोचों को चरणबद्ध तरीके से हटाने और उनकी जगह एलएचबी कोच लगाने को कहा। यह ज्ञात नहीं है कि पृथ्वी पर क्या सफलताएँ थीं।
तीसरा, और सबसे महत्वपूर्ण बात, समिति ने यूके रेल सुरक्षा और मानक परिषद पर आधारित एक नई स्वतंत्र सुरक्षा संरचना की सिफारिश की। ऐसा लगता है कि सिफारिश पूरी तरह से ठंडे बस्ते में डाल दी गई है।
सिस्टम कितना भी विश्वसनीय क्यों न हो, हमेशा दुर्घटना हो सकती है। यह सवाल नहीं है। बड़ी समस्या यह है कि अगर संगठन चुनौतियों के लिए तैयार नहीं है – बुनियादी ढांचे, संगठन और संस्कृति के पूर्ण सुधार के साथ – अगली रेल दुर्घटना बाद में नहीं बल्कि जल्द ही होगी।
एक दशक पहले चीन अपने हाई-स्पीड रेल (एचएसआर) नेटवर्क पर एक बड़े हादसे से हिल गया था। चीन में आज 40,000 किमी का हाई-स्पीड रेल नेटवर्क है, जिसमें बिना ड्राइवर के 350 किमी / घंटा की रफ्तार से चलने वाली ट्रेनें शामिल हैं। चीनी रेल प्रणाली ने अपने एकल दुर्घटना से सीखा है और पिछले एक दशक में अपने एचएसआर नेटवर्क पर एक भी दुर्घटना नहीं हुई है।
लेखक बुनियादी ढांचे के विशेषज्ञ हैं और बार्सिल लिमिटेड के कंसल्टिंग सर्विसेज के अध्यक्ष हैं। इस लेख में व्यक्त विचार लेखक के हैं और इस प्रकाशन या लेखक की कंपनी की स्थिति को नहीं दर्शाते हैं।
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